第366章 寿命才是限制国产航发的关键(1/2)

姚太航再一次被李路画的饼给吸引住了，这一次，他自己很相信。尽管四六零厂是军用航发厂，但航发研制是没有严格的军民用途之分的。七十年代引进的斯贝发动机，说是民用型号，实际上部队正在考虑装到军机上面去。

尽管李路知道为五十台斯贝发动机而研制出来的jh-7，最终没有被大用户空军采购，但厂家会在绝望的边缘受到海军航空兵的订单，从而让一款能够维持过渡三十年的优良对海对地攻击机得到了新生。

那就是攻击机，尽管华夏军队称之为战斗轰炸机。

眼下，李路需要等待的是方鹤成那边的消息。不过，他回到陆港一周后，方鹤成那边没有消息过来，但是剩余的来自东芝公司的四套五轴联动数控机床运抵了红星厂。

这意味着，军区后勤部接受了他的方案。

这一天，恰好的是元旦，李路没有等来方鹤成的消息，却等来了西德bb公司在华夏的主要负责人，已经一个多月没有音讯了。

本来李路希望与马金涛、姚太航一起和罗伊德进行见面，结果就是，五轴联动数控机床的到货，直接让这两位大师进入了高潮状态，恨不得就在特别为五轴联动数控机床准备的零号车间里住下了。

相信这会儿，就算李路赶，也很难把姚太航赶走了。五轴联动数控机床的出现，意味着姚太航主持的ws-7航发项目最大的一个问题得到了彻底的解决——叶片的加工能够达到普惠公司的jt3d发动机的叶片加工标准，意味着影响发动机寿命的最大的问题有了解决的途径！

普惠公司的jt3d发动机就是波音707后续改型使用的发动机，性能比早期型号的要更加的先进，而3d进行研制的。

尽管要完全达到jt3d的水准并不容易，但是在当前有利的国际环境当中，尽可能的缩短技术层面的差距是完全可行的。李路深知，华夏航发再搞几十年，最大的缺陷也是一致的——并不是技术不够先进，而是使用寿命无法达到量产标准。

何为量产标准？

比如对于战斗机来说，要求航发的大修寿命达到一千小时，也就是说发动机可以持续使用一千个小时才需要进行大修，又比如民用客机使用的发动机，如果大修寿命达不到最低要求，那么就没有任何的运用价值。

wp系列发动机以及最早的一批ws发动机，甚至大修寿命没法达到两百个小时。这样的技术标准根本没有办法投入实际使用。这些指的是军用标准。

基于jt3d涡扇发动机研制出来的军用版本涡扇发动机tf33，在多种机型上广泛使用经久不衰，靠的是稳定性和超过一万个小时的总寿命。而普惠公司前几年生产的改进型jt3d，据说拥有了一万两千个小时的总寿命以及超过三千小时的第一次大修寿命。当然，军用和民用标准是完全不一样的，民用发动机的寿命远远高于军用发动机，这是使用环境和使用方式的区别。

事实上，另一个时空的历史上，y10客机使用的ws-8（既ws-7的真实历史编号），就一直没能解决寿命问题，叶片是其中的关键。而斯贝发动机的国产化型号ws-9，从七十年代初期开始，一直搞到二十世纪末，才完成全部国产化工作。可想而知，叶片的质量是多么的关键。而制造出好的叶片，则有两个条件影响着——好的材料、好的加工工艺。

眼下，起码李路手里已经基本具备了这两项基础条件，尤其是加工工艺，五轴联动数控机床的到手，让红星厂从没有任何研制能力一跃成为国内有能力加工合格叶片的工厂！

众所周知，发动机的寿命关键在于叶片，叶片越好，寿命越长。

姚太航显而易见非常非常的清楚红星厂具备的这两项能力意味着什么，尤其是加工工艺，他几乎能够看到ws-7成品之后，第一次大修寿命能够轻而易举的突破两千个飞行小时。

别说驱赶，你现在就是拿刀架在他脖子上，他也不会离开零号车间半步。他直接干脆的要求在零号车间边上建设研究所，把ws-7航发的项目组就放在那里