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第209章 致命温度(1/2)

这一枚运载火箭,只是一个半成品,黄修远目测了一下,估计只完成了三分之一左右。

王勘院士给他介绍这款运载火箭的一些情况:“修远,这是刚刚设计长12运载火箭,设计原型是今年二月份定型的,不过建造过程中,我们遇到了非常多问题。”

“长12?”

听到黄修远语气中的疑惑,王勘从一旁拿了一份文件递过来:“这是一些具体的参数。”

黄修远接过了一看,发现这款新式固体燃料运载火箭,设计的指标高得吓人。

在整体重量上,达到824吨,近地轨道有效载荷在42.8吨左右,同步轨道载荷在21.4吨左右,月球轨道载荷在17.5吨左右。

或许比起巨无霸一般的土星五号,长12的有效载荷只有对方的40左右。

但是如果对比两者的载荷比,就会发现土星五号的近地轨道载荷比,只有0.0388左右。

未来的猎鹰重型火箭,近地轨道有效载荷是63.8吨,载荷比在0.0449左右。

由此可见,华国的运载火箭设计水平,还需要进一步加强,采用氢氧发动机的猎鹰重型运载火箭,可以将载荷比提升到0.0449,这确实是非常了不起的技术。

如果长12可以进一步优化,加上本身n20高能燃料的底子,将近地轨道的载荷比提升到0.06,也不是没有可能的事情。

毕竟n20高能燃料的比冲是860左右,而氢氧发动机的比冲,也就450左右。

理论上,以n20高能燃料作为燃料的运载火箭,载荷比应该是氢氧发动机的1.91倍左右,即在0.0857附近。

不过理论上的东西,黄修远也不敢打包票。

现在0.052的载荷比,已经刷新了人类航天器的极限载荷比,要再提升上去,发动机材料、运载火箭的整体设计、控制系统之类,都需要进一步改进,只能一点点来。

一旁的张培材,解释了长12设计制造过程中的一些问题:

“现在的问题,主要是发动机的耐热不行、还有固体燃料的燃烧控制问题。”

“耐热问题?”黄修远翻到发动机那一部分,发现长12的发动机,采用了航天科工专门研发的金属陶瓷材料,金属陶瓷材料可以承受3000~4000摄氏度的高温。

但是如此耐高温的金属陶瓷,竟然承受不住发动机的燃烧温度,这确实让一众航天研究院的专家们,感到措手不及。

目前在测试中,由于n20材料能量密度非常高,导致发动机尾焰温度,达到了惊人5472摄氏度的可怕地步。

黄修远问了一个关键的问题:“那长11的发动机如何解决这个问题?”

“我们采用了你们公司硅纳米镀层,还有钨纳米粉末……”张培材解释道。

听完解决方案,黄修远才知道他们是如何解决的。

他们在发动机的内壁,通过硅纳米镀层技术,镀一层硅纳米,然后用离子沉积的方式,沉积一层钨纳米层,如此重复操作,一共使用142层复合镀层。

虽然硅纳米和钨纳米层,只能承受4874摄氏度的极限高温,但是钨硅纳米复合层,有一个非常好的特性,那就是高温脱离。

当周围温度超过5300摄氏度后,钨硅复合层会逐步液化,被发动机尾焰喷出发动机,这个过程中,会带走发动机内部的一部分热量,延缓高温对发动机基材的热量传递和积热。

通过这种方式,保证发动机在运载火箭飞行过程中,不会被烧穿箭体。

只是这种方式,带来两个缺点,一个是发动机重量提升了1.2吨,毕竟金属钨的重量很坑爹;另一个问题,是治标不治本,只能延缓时间,不能从根本上解决这个问题。

黄修远放下手上的文件:“也就是说,由于长12的设计指标是长11的三倍多,导致发动机难以长时间承受工作温度?”

张培材无奈的摊摊手:“是的,如果增加发动机内部的钨硅层,又会进一步增大发动机重量,而且发动机内部的空间有限,不可能无限制叠加钨硅层。”

面对这个致命的温度,如果是长11这种近地轨道、中轨道的运载火箭

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